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Los seguros de Tesla y la monetización de los coches

Tesla acaba de anunciar un seguro variable en base al estilo de conducción de su propietario. No son los primeros, pero sí la primera marca de automóviles que lo hace (cierto es que Toyota tiene algo parecido). Leo a mucha gente preocupada (con razón) por la utilización de los datos personales que permite esto, pero sinceramente, creo que el juego de Tesla es otro. ¿Han pensado lo poco que monetizan los coches sus fabricantes?

De todo esto hablamos en este technobits de Capital Radio con Luis Vicente Muñoz:

https://resbla.com/wp-content/uploads/2021/10/seguros-tesla.mp3?_=1

 

Tesla lleva tiempo ofreciendo seguros para sus coches, aunque de momento sólo lo haga en California y Texas. En California, son de los más baratos y funciona como un seguro tradicional. Pero el seguro que anuncia ahora para Texas (recordemos, su nueva casa), va a ser variable basado en el estilo de conducción del propietario del coche.

Las aseguradoras llevan años hablando de esto, aunque me temo que su presencia es muy modesta. A día de hoy, dependen de un dispositivo adicional que hay que instalar en el coche, y me temo que eso es una barrera importante. Por otro lado, el cínico en mí piensa que probablemente las aseguradoras tampoco quieran empujar mucho. Al final, esos descuentos en las primas no dejarían de ser menos beneficio para ellas.

En el caso de Tesla, toda la tecnología necesaria para hacer la monitorización del estilo de conducción está ya en el coche. De hecho, llevan tiempo pilotando algo llamado Safety Score. Una puntuación basada en 5 factores, la cantidad de alertas de choque por cada 1000 millas, la cantidad de frenados bruscos, giros bruscos, acercarse demasiado al coche precedente y las desconexiones de la conducción autónoma por falta de atención.

Los clientes empiezan todos en 90 puntos, y esta puntuación se va actualizando mensualmente. El precio cambia de esta manera.

La verdad es que me ha sorprendido un poco las reacciones que he oído a este anuncio. La mayoría de ellas se han centrado en temas de datos personales y riegos a la privacidad. En este blog ya hemos dejado muchas veces muy claro que somos bastante aversos al uso indiscriminado y descontrolado de datos personales. Sin embargo, y aunque sin duda hay debate aquí también, no es lo que más nos llama la atención en este tema. De hecho, puestos a debatir, sería interesante hablar sobre el uso actual (muy opaco) que hacen las aseguradoras de los datos que ya tienen nuestros para calcular las primas de nuestros seguros. Pero cómo decía, ese es otro tema.

Porque para este humilde blog, el tema que realmente nos llama la atención, es que Musk está buscando maneras de monetizar los coches. Y es que aunque nos parece normal después de décadas de ese modelo de negocio, los coches prácticamente no se monetizan una vez son vendidos. En otras palabras, para la gran mayoría de coches que se venden, sus fabricantes no vuelven a cobrar un sólo euro durante toda su existencia.

Durante los últimos años con la explosión del «mundo app», muchos fabricantes pensaron que poniendo app stores en sus coches, mágicamente empezarían a tener ingresos adicionales. Todos sabemos que eso no ha llegado a la categoría de peanuts y de hecho, la mayoría de las intentonas que ha habido se han tenido que cancelar.

Pero parece que Tesla tiene muy claro que su futuro pasa por monetizar de forma continua sus coches. Se ha dicho muchas veces, pero esto va de convertir el coche en una plataforma para vender continuamente. Y Musk tiene unas cuantas cosas que está probando.

Además de este seguro variable que utiliza su propio hardware y software para gestionarlo y montar lo que no deja de ser un servicio de suscripción mensual. Ya está disponible desde hace tiempo pagar mensualmente el FSD (sistema de conducción autónoma). Por cierto, BMW habló en su momento de los asientos calefactables.

Parece obvio que la industria del automóvil no escapará de la Disrupción por Servicialización que está sacudiendo industria tras industria. Lo interesante es que hay al menos dos formas de hacer esto, y es difícil decir cuál será la ganadora (lo fácil es decir que probablemente las dos convivan).

La primera es la que podríamos llamar Car-As-A-Service (CaaS). Una vuelta de tuerca a los modelos de renting flexible en el que el usuario sólo paga por lo que utiliza el vehículo. El caso más extremo serían los servicios de carsharing, los cuáles sabemos que no son un gran negocio (de momento). Inicialmente las grandes marcas del sector apostaron por este modelo, pero poco a poco se han ido salido a la vez que las noticias se llenaban con fotos de cementerios de coches de servicios de carsharing que dejaron de funcionar.

Pero luego estaría la opción que está persiguiendo Tesla y que de alguna forma replica la de los teléfonos móviles. Convertir el automóvil en una plataforma para vender todo tipo de servicios y suscripciones. Tesla tiene varias ventajas aquí, sus usuarios son fans y están dispuestos a aceptar estos nuevos modelos de negocio. Algo que por ejemplo es impensable en BMW.

Otra gran ventaja que tiene Tesla es que es el nuevo en la ciudad. Y por lo tanto, no tiene tantos problemas en romper el status quo. Lanzar seguros propios no genera tantos problemas a las aseguradoras cómo si lo hiciera una marca tradicional de automóviles.

Pero es que salvando las distancias, hay más parecidos de los que uno podría pensar a primera vista entre un coche y un teléfono móvil. Son dispositivos caros, con mucha tecnología, y que por lo tanto son difíciles de convertir en servicio 100% por temas financieros y de cash flow. En otras palabras, asumir de arranque la compra de muchos coches para dar el servicio es una inversión de capital muy importante difícil de rentabilizar (cómo por otra parte han demostrado los servicios de carsharing). De hecho, aunque también ha habido alguna intentona de servicializar los móviles, tampoco han tenido mucho éxito.

Así que si saco mi bola de cristal, el futuro será de los fabricantes que sean capaces de monetizar sus coches de forma más intensa. Un nuevo reto para los fabricantes tradicionales de automóviles y todo el ecosistema alrededor.

@resbla

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La micromovilidad no es negocio

Llevamos varias semanas de continuas malas noticias en el sector de la micromovilidad. Da igual que sean patinetes, bicicletas, motos o coches compartidos, todas las empresas del sector lo están pasando mal.

La mayoría de ellas son startups, y sus inversores se están cansando de inyectar dinero a lo que ahora mismo parece un pozo sin fondo. Y por supuesto, Softbank está en algunas de ellas.

De todo esto hablamos en este #technobits de Capital Radio con Luis Vicente Muñoz:

https://resbla.com/wp-content/uploads/2020/01/micromovilidad.mp3?_=2

 

El sector de la micromovilidad ha sido un raro caso en el que inversores, público y políticos han estado de acuerdo en sus beneficios para la sociedad, y concretamente, para las ciudades.

Cierto es que ha habido diferencias importantes en cuanto a la opinión sobre quién y cómo debería gestionarlo, pero en general, existe consenso en que la micromovilidad será una parte importante del transporte urbano en el futuro próximo desplazando al vehículo privado.

A nivel de inversión de capital riesgo, la micromovilidad ha sido una locura sin precedentes y nos ha generado el unicornio más rápido de la historia. Bird lo consiguió en poco más de un año después de su fundación.

El negocio se espera que sea enorme…

Pero el problema es el negocio actual. Más allá de las continuas y abultadísimas pérdidas de Uber y Lyft y que cada vez parece más difícil que vayan a ser capaces de dar la vuelta. Por cierto, tanto uno cómo otro tienen también servicios de patinetes y bicicletas. Uber a través de la compra de Jump, y Lyft con un servicio que también ha recortado de forma importante recientemente.

Hablando de bicicletas, todos hemos visto las pilas de bicicletas que la increíble caída de las startups chinas de bicicletas compartidas han dejado por todo el mundo, aunque muy especialmente en China. De las más grandes, Mobike sigue operativa, pero Ofo dejó una bancarrota catastrófica.

Pero las cosas no van mejor para las empresas de carsharing. Hace pocas semanas, la filial de Car2Go en EEUU anunciaba que cesaba operaciones en todo norteamérica pocos meses después de dejar China. A pesar de que Car2Go es sin duda el líder mundial en carsharing y de que parece que es un negocio rentable, se ve que BMW y Damlier (sus dueñas) no parece que vean un potencial negocio importante en el carsharing antes de la llegada de los vehículos autónomos.

Las motos compartidas tampoco parece que vayan muy bien. Coup, una startup alemana propiedad de Bosch, que operaba más de 1300 scooters en Madrid cerró de un día para otro dejando muchas de esas motos tiradas en la calle.

Y tampoco los patines van mucho mejor. Después del patinegedón que se fue tan rápido cómo llegó, han ido sorteando cómo han podido las nuevas normativas que han ido surgiendo en cada una de las grandes ciudades del mundo. Pero tantos problemas han tenido sus víctimas. La última, el mayor unicornio del sector, Lime abandona latinoamérica y algunas otras ciudades en EEUU, en total, 12 ciudades.

Cómo decía antes, creo que nadie duda que estas soluciones de micromovilidad están aquí para quedarse. Sin embargo, no está muy claro cuál es el modelo de negocio viable, o peor, si esto es negocio.

Y es que a pesar de los miles de millones que han levantado estas empresas, y los millones de usuarios que han conseguido en todo el mundo, creo que estas startups no fueron capaces de prever tres cosas:

  • La altísima tasa de vandalismo. Desde hackeos, hasta robos para venderlos en países del tercer mundo, pasando simplemente por el maltrato. Los gastos de mantenimiento, que ya de por sí eran muy altos, se han disparado.
  • Las restrictivas normativas que han emergido en las grandes ciudades. Con una dificultad añadida, cada ciudad está tomando decisiones diferentes y ni siquiera en un mismo país hay una normativa homogénea.
  • El coste de adquisición que no baja. En general, las startups apuestan a que sus costes de adquisición de nuevos usuarios irá bajando gracias a economías de escala y de red, además de generación de eficiencias. Esto es por lo que apuestan los inversores con su dinero. Sin embargo, entre la enorme competencia entre empresas y diferentes tipos de micromovilidad, y que el número de usuarios nuevos no crece de forma rápida, estos costes están lejos de disminuir.

Creo que vamos a ver una especie de «invierno de la micromovilidad» hasta que no empiecen a aparecer vehículos autónomos que no sólo mejorarán la experiencia de usuarios, sino que abaratarán su mantenimiento al ser capaces de ir solos a los centros de mantenimiento o carga.

Mientras tanto, no les va a quedar otro remedio a los ayuntamientos que quieran tener una buena oferta de servicios de micromovilidad que explorar el incorporar algunos de estos servicios a sus empresas públicas de transporte.

Es debatible si esto debe o no ser un servicio público, pero la realidad es que los únicos servicios de verdadero éxito en diferentes partes del mundo son los servicios de bicicletas compartidas cómo en Londres, Nueva York o Madrid que con diferentes grados de gestión publico-privada han conseguido sobreponerse a los grandes retos de estos servicios.

@resbla

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