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La Disrupción por Zeitgeist (XII)

Hace dos años que empezamos con el Manual para Disruptores, y cerca de un año de su anterior entrega, la Disrupción de Christensen. Desde luego, podemos decir que cada entrega se cocina a fuego lento.

Sinceramente pensábamos que la siguiente entrega del Manual iba a ser ya una de la segunda parte. Porque aunque es indiscutible que la redacción de esta serie es bastante caótica, hay un cierto plan. Después de hablar de diferentes tipos de disrupción más allá de la que describía estrictamente Christensen, queremos hablar de herramientas que ayudan en la disrupción.

Pero hace poco se cruzó un artículo que hablaba de algo llamado Innovación Cultural. Este concepto conceptualiza algo que es muy abstracto pero que de alguna forma todos sabemos que está ahí en muchas disrupciones. Además, si sigues a @recuenco en twitter (algo realmente recomendable), es imposible no leerle interminables turras sobre el zeitgeist.

Esto del «espíritu del tiempo» es difícil de materializar. Es algo más profundo que las modas, pero a veces se parecen mucho. Y no son para siempre, de hecho, a veces desaparecen o incluso se dan la vuelta (¿os acordáis de la economía colaborativa?).

También a veces es muy difícil definir esas tendencias que son parte del zeitgeist. El sesgo de falso consenso es muy poderoso, y tendemos a creer que todo el mundo piensa igual que nosotros en cosas sobre las que estamos seguros.

En el zeitgeist suele estar todo lo que consideramos moderno, y lo que es moderno cambia muy rápidamente, a veces de una forma radical. Así que por naturaleza, cualquier estrategia de innovación basada en el zeitgeist tendrá el riesgo de que los vientos puedan cambiar.

Imaginaros a los industrialistas de principios del siglo XX para los que la industrialización era lo más moderno, si ahora vieran el espíritu del tiempo actual alrededor del ecologismo. Qué paradoja que uno de los mayores industrialistas de aquella época, Henry Ford, pensara que el automóvil y sus grandes factorías eran el camino hacia una protección de la vida rural americana.

O las diferentes actitudes frente a la propiedad que tiene cada generación. O por qué no, la evolución de la aceptación/rechazo al tabaco, y cómo hemos llegado a un momento en el que se ha vuelto a normalizar su uso e incluso parece inevitable que fumar marihuana será legal y aceptable en buena parte del mundo en breve. De hecho, en el zeitgeist pueden convivir paradojas con cierta comodidad. Cómo por ejemplo personas que defenderán vehementemente las grandes ventajas de seguir una vida saludable con alimentación exclusivamente vegetal mientras inhalan todo tipo de sustancias cancerígenas producto de la combustión de vegetales.

Pero da igual lo que opines personalmente del zeitgeist, ir contra ello es una mala idea. Muchas industrias se ven disrumpidas por estar del lado equivocado del zeitgeist, y da igual que pueda haber buenas razones para ello, antes o después, te pasará por encima (si no hay un cambio en ese zeitgeist claro). Esto también pasa a nivel individual, y si no que se lo digan a los CEOs de las grandes empresas.

Y hay muchos ejemplos para escoger, uno bastante obvio es el de las petroleras, y en general, las empresas de energía. Casi todas ellas llevan años intentando volverse más verdes. No deja de ser paradójico que precisamente sean ellas las que nos bombardeen constantemente de mensajes ecologistas, y aunque para algunas de ellas no es más que un ejercicio de lavado de cara, otras sí que se lo han tomado en serio.

Pero hay un pequeño número de empresas petroleras que siguen manteniendo que su foco debe de ser el petróleo, y que cómo mucho, deberían buscar formas de minimizar el impacto de quemarlo. Una de esas es ExxonMobil, pero cada vez se le está poniendo más cara luchar contra el zeitgeist. De hecho, sus principales accionistas están empezando a hablar de que las inversiones «sucias» tienen una penalización en su valor y que por lo tanto, deberían cambiar su estrategia.

El zeigeist es un viento que cuando lo tienes a favor ayuda a levantar dinero, generar atención de los medios, y a que se nos llene rápidamente las primeras etapas de la Curva de Roger con gente que no son sólo clientes sino también fervientes creyentes y en muchos casos, activistas.

Y por supuesto, cuando el zeitgeist se convierte en legislación, la cosa sube de nivel. Y en los tiempos que corren en los que el volumen de leyes no deja de crecer, es relativamente sencillo y rápido que los legisladores se dejen llevar por el espíritu del tiempo. Aunque esta legislación puede ser un arma de doble filo.

Recordemos el caso de AirBnb y los alojamientos vacacionales. En pleno auge de la «economía colaborativa», AirBnb se veía cómo algo muy moderno y cool. Para sus usuarios, la oportunidad de vivir «experiencias reales» en sus vacaciones fuera de los impersonales hoteles. Mientras que para los propietarios era una manera de monetizar los tiempos en los que no utilizaban su vivienda.

Sin embargo, las externalidades negativas que generaba todo esto pronto se volvieron insoportables para muchos, y pronto los legisladores de todo el mundo tomaron cartas en el asunto con regulaciones que limitaban mucho este tipo de alquileres.

La paradoja es que esas leyes, aunque limitan la actividad de AirBnB, a la vez consolidan su posición generando barreras muy altas de entrada a nuevos competidores y en definitiva, aceptando un cierto nivel de negocio que antes no existía (hablaremos más de esto en futuras entradas) pero que es lo suficientemente grande cómo para haber disrumpido la industria hotelera. Las leyes y sus incentivos perversos.

El artículo de la innovación cultural da un modelo muy útil para realizar una Disrupción por Zeitgeist que nos servirá para lo qué tienen que hacer los aspirantes a disruptores:

  • Deconstruir la cultura de la categoría: En el ejemplo de AirBnB, la compañía se apoyó en la búsqueda de experiencias que inundaba el zeitgeist del momento. Les fue fácil posicionar a los hoteles cómo sitios fríos e impersonales gestionados por grandes corporaciones.
  • Identificar el Talón de Aquiles: Además de las «experiencias», otro de los mensajes iniciales en los que se apoyó AirBnB en su disrupción de la industria hotelera era el menor impacto ambiental de unas vacaciones en una vivienda que en un hotel. Este era (y es) un tema muy candente alrededor de la industria vacacional, y AirBnb aprovechó a posicionarse dentro de la cobertura que en su momento daba la «economía colaborativa» cómo actividades menos intensivas en recursos.
  • Picar en la vanguardia cultural: Los inicios de todas estas plataformas tienen historias de cómo hicieron una guerra de guerrillas muy focalizadas en un tipo particular de usuarios para conseguir que estos se convirtieran no sólo en clientes, sino en fans que «evangelizaran» sus servicios. En sus casos eran millennials que pensaba que la servicialización y huir de la propiedad (de coches, casas, etc) era el futuro (aunque ahora ya no esté tan claro).
  • Crear una ideología que cuestione el Talón de Aquiles: Las RRSS se convirtieron un fundamentales para que esa sensación de que utilizar uber o irse de vacaciones a un AirBnB era algo cool. Una ideología aspiracional de la que todo el mundo quería participar. Un ejemplo parecido fueron las empresas de patinetes eléctricos que conseguían que gente que vivía en ciudades dónde no existían se convirtieran en «activistas» para conseguir que llegaran.
  • Demostrar símbolos que escenifiquen la ideología: Y quiénes mejor que los incipientes influencers de la época en demostrar lo guay que era llegar a una ciudad y no tener que hacer cola en los taxis porque había un uber esperándote, que además salía más barato, e irse a un apartamento en el centro de la ciudad evitando esos impersonales hoteles.

Consejos para los disrumpidos:

  • No hay que olvidar que esto es una guerra cultural, y las guerras no se pueden perder por incomparecencia. Los taxistas en España lo demostraron bastante bien movilizándose mucho y pronto hablando de puestos de trabajo e impuestos.
  • Si eres parte de una industria que ha alienado a sus usuarios, los cuáles más que apego a tu marca tienen odio hacia ella, lo tienes muy complicado. Pensad en una industria a la que poca gente tiene cariño hoy en día, las eléctricas. ¿Cómo defenderse de una Disrupción por Zeitgeist? Difícil, pero un ejemplo es el que ha elegido otra industria con mala prensa, la banca, con Bizum. Y es el de desaparecer, poca gente es consciente de que detrás de Bizum está la gran banca, y lo han conseguido apareciendo lo menos posible en la foto.
  • El zeitgeist no es inmutable, y a veces se abren ventanas dónde se cierran puertas, y si no, que se lo digan a las tabacaleras. Ya hablamos de la marihuana, pero también podríamos hablar del vapeo o los cigarrillos electrónicos. A veces reposicionar tus productos a favor de tendencias en el zeitgeist que hagan olvidar otras que van en tu contra, son muy buenas estrategias.
  • En línea con lo anterior, a veces ocurre que confundimos moda pasajera con zeitgeist. Es probable que a largo plazo acabemos todos utilizando servicios de coches compartidos, pero parece que a medio plazo eso no ocurrirá aunque hasta hace poco parecía inevitable y todas las empresas de automóviles tenían que jugar. Algunas decidieron no hacerlo, y están viendo cómo sus competidores se desangran con servicios con enormes pérdidas.
  • Pero sin duda alguna, siempre tu mejor estrategia para estar protegido ante esta disrupción (y muchas otras) es que tu cliente te adore. Algo fácil de decir y muy difícil de hacer

@resbla

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La Disrupción de Christensen (XI)

Hace más de un año del último artículo del Manual para Disruptores. Aunque lo haya parecido, no significa que esté abandonado, simplemente que no he tenido tiempo para continuarlo. Ahora que he estado unos días en «barbecho», me ha permitido rematarlo. Espero que el próximo, no me lleve tanto.

De hecho, cuando este enero falleció Clayton Christensen, hubiera sido el momento para haber escrito esto, pero me fue totalmente imposible. Y en realidad, tiene algo de irónico que en una serie de artículos sobre disrupción no hayamos hablado más de Christensen, el padre de la criatura.

En realidad, sí que lo hemos hecho, pero casi un poco en negativo. Ya que empezamos esta serie con la  premisa diciendo que con todos los respetos, el concepto de Christensen de innovación disruptiva era demasiado limitado.

Sin embargo, eso no significa que debamos olvidarnos de la Disrupción según Christensen, muy al contrario, probablemente sea la más habitual, y me atrevería a decir, que una vez lleguemos a la realidad post-COVID, este tipo de disrupciones van a ser las que van a transformar muchas industrias.

Un concepto que llevamos utilizando desde el principio de este Manual, es el de job-to-be-done(jtbd), y aunque hay cierta polémica sobre el tema, se puede considerar a Christensen como co-autor del mismo.

He hablado mucho de jtbd en los diferentes posts de este Manual, y por supuesto, nada mejor como la fuente, un libro gratuito sobre el tema del propio Ulwick. Así que no voy a entrar en muchos detalles para no repetirme.

También Christensen volvió a definir Innovación Disruptiva en su artículo en HBR en el que argumentaba por qué Uber no lo era (aquí también hablamos sobre el tema). Según su definición, la disrupción ocurre cuando una empresa es capaz de retar exitosamente a los líderes de un mercado a través de ganar negocio en las partes menos rentables y pequeñas del negocio para luego ir cada vez ascendiendo hasta las partes más lucrativas echando definitivamente a las empresas que eran líderes de su mercado.

Utilizando la teoría del jtbd, hablaríamos de que una industria responde a un gran número de jtbd, algunos principales, otros secundarios. En alguno de estos secundarios, por cómo la cadena de valor de la industria está configurada, se dan casos de «sobreservicialización«. Se da a los usuarios mucho más de lo que necesitan. Esa «sobreservicialización» va asociada a unos mayores costes, y en consecuencia, unos mayores precios para los consumidores.

Pues bien, si una empresa es capaz de seguir cubriendo el jtbd dando el servicio justo y bajando los precios de una forma importante, es probable que gane rápidamente cuota en esa parte del mercado, permitiéndole luego competir en el resto de los jtbd, consiguiendo al final disrumpir la industria.

El ejemplo de libro de una «Disrupción de Christensen» es el de las aerolíneas de bajo coste, cuyos mejores ejemplos son SouthWest en EEUU y RyanAir en Europa.

Ambas compañías empezaron siendo muy pequeñas en un mercado dominando por corporaciones gigantescas, y empezaron con rutas cortas regionales que no eran muy rentables. Estas empresas realizaron una serie de innovaciones, todas ellas orientadas a bajar costes. Utilizar el mismo modelo de avión para abaratar en mantenimiento y formaciones, planificar rutas para que los aviones estuvieran parados lo menos posible, volar a aeropuertos pequeños, eliminar el catering gratis en los vuelos, eliminar las tarjetas de embarque y los asientos reservados…

Todo sumaba, en este caso, restaba para abaratar costes al máximo. Así que al principio, consiguieron hacer rentables rutas que para las grandes había sido imposible, y luego, con músculo y un modelo muy austero, fueron imbatibles en el resto de rutas.

Y es que el jtbd principal de un billete de avión es llegar a destino. El beber o comer en el avión, tener uno u otro sitio, tener un papel con tu asiento, o incluso, no ir al aeropuerto más cercano sino a uno suficientemente cerca, es todo accesorio. Tan accesorio, que casi todo el mundo lo ha sacrificado por pagar menos para cubrir ese jtbd principal de llegar a tu lugar de vacaciones por ejemplo.

Esta «Disrupción de Christensen» es un cierto contrasentido respecto del «sentido común» en los negocios que dice que dando más valor a tus usuarios generarás más satisfacción, que generará una mayor lealtad de tus clientes y por lo tanto, más negocio.

Esto que es cierto en muchas ocasiones, se viene al traste cuando alguien te ofrece algo suficientemente bueno a un precio radicalmente más barato. En España (hay datos parecidos para EEUU), volar desde Madrid a Barcelona valió durante muchos años unos 160€ actuales, ahora no es complicado encontrar billetes por 40€.

Hay que diferenciar una estrategia de «Disrupción de Christensen» de una de «low cost». Precios bajos son comunes en ambas, pero la clave de la «Disrupción de Christensen» es hacerlo en partes del mercado o jtbd que son secundarios para los líderes del mercado.

Una cosa sería sacar una marca de coches baratos que hacen básicamente lo mismo que los coches más caros, y otra sacar patinetes eléctricos que cumplen perfectamente el jtbd de transporte urbano en distancias cortas a una fracción del coste de un coche.

Las «Disrupciones de  Christensen» funcionan mejor en sectores consolidados, con pocas y grandes empresas y a ser posible que abarquen muchos productos o servicios (jtbd) relacionados pero que en algunos casos tengan pocas sinergias.

Por eso, todo el mundo apuesta por sectores como el de la banca o los seguros como probables víctimas de una Disrupción de Christensen. Aunque se le parece, y hay algunas sinergias, tiene poco que ver los seguros domésticos con seguros de responsabilidad civil para constructoras. O transferencias de pocas cantidades con servicios de financiación para el negocio internacional.

A las empresas o sectores que les hacen una «Disrupción de Christensen«, muchas veces acaban viviendo una Disrupción de la Rana. Pero por fijar la diferencia entre una y otra mientras que en la de la rana se produce una especie de «desgranamiento» de jtbd en la que de una gran industria aparecen varias, en la de Christensen se utiliza un jtbd o mercado secundario para luego quedarse con el pastel completo.

En el ejemplo de las aerolíneas, las aerolíneas low cost empezaron siendo muy atractivas para estudiantes o turistas, gente que no necesitaba estar en su destino a horarios relacionados con trabajo, hasta que luego ya también compitieron por los viajes de negocio. No aparecieron competidores especializados en vuelos para turistas o de negocios que fueran desagregando la industria en varias más pequeñas.

Como es habitual, consejos para disrumpidos:

  • No dejar que te disrumpan, disrumpirte a tí mismo antes de que lo hagan otros. Un ejemplo de «tapar huecos» muy interesante, es el de Bizum. La banca se ha protegido ante la entrada de nuevos jugadores por ahí.
  • Organizar plataformas para estos jtbd o mercados secundarios cuando dominas la industria, es mucho más sencillo y defiende contra estas disrupciones.

Consejos para disruptores:

  • Hay que estar por debajo del radar el mayor tiempo posible. Para cuando los incumbentes se den cuenta de que estás ahí, tiene que ser demasiado tarde, si no, les será fácil acabar con la «rebelión».
  • A pesar de estar sobreservidos, ayuda mucho que los clientes estén insatisfechos. Por ejemplo, antes de las low cost, nos daban comida en los aviones, pero era pésima. Poca gente tenía «cariño» a las aerolíneas de entonces. Aprovecha eso a tu favor e intenta darlo la vuelta.
  • Hay que ser radicalmente más barato, no simplemente más barato que los incumbentes.
  • Los momentos de crisis económica son ideales para esta disrupción.

@resbla

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Los micropagos llegan a los coches

Cualquiera que siga mínimamente este blog, sabe que aquí somos muy fans de la innovación en los modelos de negocio. De hecho, parece claro que es la innovación que más rentable. Ya hemos hablado varias veces de cómo los autores de los 10 Types of Innovation encontraron datos que así lo corroboran.

Así que cuando leemos noticias sobre empresas que se lanzan a innovar en este sentido, y más, cuando lo hacen desde una posición consolidada dentro de un modelo de negocio tradicional para su sector, nos llama mucho la atención.

Esto ha anunciado BMW hace pocos días, y de esto hablamos en este technobits de Capital Radio con Luis Vicente Muñoz:

https://resbla.com/wp-content/uploads/2020/07/micropagos.mp3?_=1

 

El sector del automóvil no puede decirse que haya innovado mucho en cuanto a su modelo de negocio. Más allá de tipos de financiación que en algunos casos se acercan al pago por uso, y sus incursiones en los modelos de car sharing, no se puede hablar de mucho más. Y eso parece poco para una industria que tiene más de 100 años.

Es curioso también que Mercedes anunciara también hace pocos días que abandonaba su servicio de suscripción. Con este servicio, el usuario pagaba una mensualidad y tenía acceso a una flota de coches que podía ir reservando según sus necesidades. Sin embargo, el hueco que queda para este tipo de servicios entre el alquiler diario y un renting parece que es demasiado pequeño. Hay otras marcas que siguen intentándolo, pero no parece que tenga mucho más recorrido.

Por eso es interesante que BMW (que también está probando con la suscripción) anunciara la semana pasada que va a empezar a implementar los micropagos en sus coches.

El mejor ejemplo de los modelos de negocio basados en micropagos se puede ver en los videojuegos, principalmente en los juegos que son gratis, pero que incluyen estos micropagos para ir accediendo a mejoras o personalizaciones.

Si el mercado de los videojuegos fue de más de 100000 millones de dólares el año pasado, el 80% de esos ingresos vinieron de juegos gratis. De hecho, un juego gratuito, Fortnite, fue el que más facturó con 1800 millones de dólares. Y este año, hay un nuevo líder, pero también gratuito, PUBG.

A pesar de que hace una década algunos pensaban que los micropagos no tenían futuro, ahora es sin duda uno de los modelos de negocio de más éxito. Sin embargo, es importante ver que dónde está funcionando es en entornos dónde hay un «gancho» gratuito (lo estamos viendo también en la prensa digital), para luego pasar a una especie de servicio a la carta donde el usuario elige lo que quiere con pagos individuales. Volveremos sobre esto.

Cuando Andreessen dijo que el software se iba a comer al mundo, se refería también a los coches. En la actualidad, aunque lo más obvio sea la parte de información y entretenimiento, el software es omnipresente, y es lo más importante en los coches. Prácticamente toda la mecánica está ya gestionada por software, y si no que se lo digan a Volkswagen.

En una rueda de prensa la semana pasada, BMW anunció entre otras cosas su visión para el coche conectado, y muy en concreto, la parte de personalización digital bajo demanda. Sin entrar en muchos detalles, BMW dice que empezará a ofertar servicios que se podrán comprar desde el coche y que aumentarán las características del coche después de salir del concesionario sobre todo alrededor del confort y de sistemas de asistencia a la conducción. BMW también habla de cómo esto puede ayudar en el mercado de segunda mano ya que el nuevo propietario del coche podría añadir funcionalidades que no se pusieron de origen.

Parece que en la rueda de prensa se pusieron como ejemplos la opción de asientos calefactables. De esta manera, podrías pagar sólo por ellos durante los meses de más frío. No sería tampoco descabellado el pensar que se pudiera pagar por un nuevo mapa de potencia para el motor para un día que te sientas más deportivo, o cuando quieras ser más ecológico.

Todo esto implicaría que toda la mecánica (ie: hardware) estaría ya ahí, y que se habilitaría o deshabilitaría por software. Esto por un lado tiene la ventaja para el fabricante de que con un sólo modelo de coche (ie: plataforma), tendría en realidad casi un número infinito de opciones para sus clientes. Además, la estandarización traería cierto ahorro de costes, aunque por otro lado, habría mucho hardware que podría no utilizarse nunca y por lo tanto, superfluo.

En realidad, los fabricantes de coches llevan haciendo esto hasta cierto punto desde hace tiempo. Por ejemplo, montando los mismos motores pero cambiando sus rendimientos por software para generar una segmentación de precios y potencia. Esto lo saben bien los fans del chipeo.

Sin embargo, y a pesar de que creo que veremos este modelo de negocio antes o después imponiéndose en los coches, creo que BMW no tendrá mucho éxito (y no quiero quedar retratado como el autor del artículo sobre el mal futuro de los micropagos).

Por un lado, estos coches cargados con todos los extras van a ser un chollo para hackers que sean capaces de activar todos esos extras gratis. Mientras que en entornos 100% de software en la nube, ese hackeo es muy complicado de hacer. Por ejemplo, conseguir una gorra exclusiva para tu personaje de Fortnite sin pasar por caja. La historia nos dice que el hardware siempre hay alguien con tiempo y ganas para hackearlo, y si no, que les pregunten por ejemplo a los fabricantes de consolas o teléfonos móviles.

Pero por otro, y aunque hemos hablado mucho aquí sobre que no todas las disrupciones vienen de la innovación disruptiva de Christensen, en este caso, BMW debería hacerle caso (igual que Mercedes no lo hizo con sus suscripción).

Este tipo de innovaciones funcionan mejor ofertando a clientes sobreservidos opciones de menor coste. En principio los clientes de BMW están sin duda sobreservidos, pero lo hacen muy a gusto por los aspectos emocionales del job-to-be-done.

La propuesta de BMW es a esos clientes que ya están sobreservidos de entrada (con más coche del que necesitan desde un punto de vista funcional), es ofrecerles más servicios a la carta, con lo cual en realidad sólo nos centramos en aspectos funcionales y no emocionales, pero sin tocar de forma radical el precio.

Para que BMW siguiera la estrategia de Christensen, debería ofertar (a ser posible sin marca BMW) un modelo completamente mínimo pero funcional, incluso para ser más radical, con un uso mínimo gratuito, y permitir esos micropagos por las diferentes funcionalidades sobre la marcha.

Esto, por supuesto podría llevarnos a futuros casi distópicos en los que ante un día de lluvia, el fabricante nos ofreciera el ABS y el control de tracción con «precios dinámicos» cómo hace Uber los días de conciertos por la noche.

Estoy seguro que alguien en algún momento ofertará un coche (o medio de transporte) por poquísimo dinero que permita un uso muy básico pero que se pueda ir «enriqueciendo» en base a micropagos. Pero no será BMW.

@resbla

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