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Peloton, cuando la suerte se acaba

Una de las startups de más éxito durante los últimos años ha sido Peloton, la startup especializada en aparatos deportivos conectados y contenido. La pandemia, que ha sido desastrosa de muchas maneras para muchas personas y empresas, ha sido una gran oportunidad para algunas empresas con el modelo de negocio adecuado, y sin duda, Peloton era de las que mejor estaba preparada.

Pero por fin la pandemia se está acabando, y parece que con la pandemia la suerte también se le está acabando a Peloton. Sin embargo, no creo que se le pueda echar la culpa al fin de la pandemia. El problema estaba ahí desde el principio.

De todo esto hablamos en este technobits de Capital Radio con Luis Vicente Muñoz:

https://resbla.com/wp-content/uploads/2022/02/peloton.mp3?_=1

 

Cómo Peloton no opera en España, vamos a hablar un poco de su modelo de negocio. La empresa empezó lanzando una bicicleta estática de muy alta gama, más de 2000 dólares que empezó como un proyecto en kickstarter. La gran novedad de esa bicicleta era su gran pantalla. Además, la empresa ofrecía una suscripción mensual para poder acceder a funcionalidades avanzadas de la bicicleta, así cómo a un montón de contenidos. Desde recorridos de rutas ciclistas realistas, a competiciones con otros usuarios, hasta sobre todo, clases en directo con instructores.

La compañía por su puesto ofrecía diferentes maneras de financiación, por lo que el modelo financiación más suscripción significaba ingresos recurrentes durante mucho tiempo, y por lo tanto, fidelización. A los inversores les encantó este modelo de negocio.

La empresa luego lanzó una cinta de correr con la misma filosofía y pronto llegó a convertirse en una empresa de culto. Las clases online más que clases parecían directamente un show de televisión con entrenadores que se convirtieron en estrellas, y tener una Peloton (y utilizarla para mostrarlo en redes sociales) se convirtió en señal de estatus.

Y llegó la pandemia, y la cosa despegó cómo un cohete. Con los gimnasios cerrados y con mucha gente con mucho tiempo libre, tener una bicicleta o cinta Peloton se convirtió en algo casi obligatorio. La empresa llegó a valer casi 50000 millones de dólares, invertía en capacidad propia para fabricación, logística e instalación. Pero aún así, no daba abasto con la demanda.

Llegaban los rumores de compra, lanzaban nuevas líneas de producto para extender la marca (ropa, accesorios deportivos…), y a pesar de algunos errores, problemas con el diseño del producto, y de que la empresa cada vez se convertía más en objeto de mofa por su imagen, parecía imparable.

Pero la pandemia empezó a remitir, y la gente parece que ya no veía con tan buenos ojos el gastarse un dineral para quedarse en casa haciendo deporte. Las ventas bajaron drásticamente, el stock empezó a subir, y los enormes gastos que traían todas las operaciones que habían internalizado durante la parte de demanda explosiva ya no eran soportables. Además, los instructores, convertidos en verdaderas estrellas, exigían cada vez sueldos más altos para no irse a la competencia, o peor, montarse el negocio por su lado.

Porque sinceramente, creo que ese era el problema de inicio. Aunque la combinación de un producto tecnológicamente avanzado con un modelo de suscripción (y financiación) a contenidos parecía imbatible, el modelo de negocio de Peloton tiene pocas barreras de entrada.

Quizá es soy poco glamouroso, pero si uno puede conseguir una solución parecida mucho más barata, al final, es imposible mantener un modelo de negocio cómo este a largo plazo. Por mucho que su fundador (y ya ex-CEO) se comparara constantemente con Apple, la realidad es que hay un límite para lo que se puede mejorar una bicicleta de spinning… Es imposible sacar un modelo nuevo cada dos años y conseguir que un gran porcentaje de tus usuarios se actualice al nuevo modelo.

Pero es que además, si la pantalla para consumir contenidos es importante, no es tan complicado ponerle a cualquier bicicleta una… de hecho, la mayoría de la gente tiene bastantes pantallas en su casa para poner cerca de una bicicleta estática.

Y efectivamente, el contenido es clave. ¿Pero está tan intrínsecamente unido el contenido al dispositivo? Es decir, ese mismo contenido (clases de spinning), ¿es inútil en una bicicleta que no sea peloton? Por supuesto que no. ¿El contenido mejora por utilizar una Peloton? De otra manera, ¿las clases de spinning de Peloton son menos satisfactorias con otra bici? Parece que tampoco.

Durante la pandemia ha habido un boom de clases deportivas online a través de contenidos gratuitos y de pago, y está aquí para quedarse. Y esas clases funcionan igual de bien en una Peloton que en otras marcas.

Así que más allá de que la gente ya no está encerrada en casa y tenga muchas opciones para hacer deporte, hay muchas alternativas a Peloton en ese segmento de deporte en casa de alto rendimiento y social (si podemos definirlo así pensando en el job-to-be-done)

Sé que ahora es un poco ventajista decir esto, también que otros dirán que los inversores que acudieron a la IPO han ganado bastante dinero, por no hablar de los VCs que participaron en las primeras rondas. Pero aún así, Peloton me parece una oportunidad perdida.

Decíamos que uno de sus fundadores y CEO hasta hace poco ha tenido que dimitir, aunque sigue manteniendo el control de la compañía, eso sí, no antes sin anunciar el despido de un tercio de la plantilla.

Algo ha tenido que ver en esa renuncia la beligerancia de algunos inversores. Uno de los más ruidosos ha sido Blackwells Capital, que incluso ha publicado una (interesante) presentación con recomendaciones. Su lectura es muy recomendable para entender un poco mejor la compañía, pero creo que a pesar de la crítica, es demasiado optimista.

Muchas startups confunden crecimiento explosivo con la existencia de un mercado más grande del que realmente hay. Y eso parece pasarle también a Blackwells que considera en su presentación que Peloton sólo ha rascado la superficie de un mercado enorme. El mercado del fitness es enorme, pero el mercado del fitness doméstico es menor, y el mercado del fitness doméstico de altísima gama es mucho menor. No se puede montar una empresa de Ferraris y querer vender los mismos que Volkswagen.

La decisión para empresas cómo Peloton es si quieren quedarse como una empresa de nicho que potencialmente sea enormemente rentable pero de tamaño limitado, o quieren ser una empresa enorme con cientos de millones de usuarios. Los caminos para cada uno de esos resultados son muy diferentes.

Personalmente, si quisiera seguir el segundo camino me centraría en el contenido y no en los dispositivos. Haría el contenido multiplataforma, quizá con alguna funcionalidad o contenido premium para los usuarios de mis dispositivos, pero buscando con más foco más consumidores de contenido que clientes de máquinas Peloton.

Las recomendaciones de Blackwells parecen una carta a los Reyes Magos. Y es que Peloton es carísima incluso a los precios actuales para lo que realmente ofrecen diferencial, sus usuarios. Sus dispositivos y contenidos son fácilmente replicables. ¿Cuánto le constaría a Netflix montar una oferta similar a la de peloton? Mucho menos que comprando peloton…

Veremos qué pasa ahora con un nuevo CEO especialista en el mundo de los contenidos digitales y suscripción (viene de Spotify y Netflix) y seguramente con poco cariño por los dispositivos. En todo caso, Peloton será un gran ejemplo de empresa que vio muy bien la oportunidad, tuvo su cisne negro que la catapultó a las estrellas, pero que dejó pasar esos años de bonanza para fortalecer su posición y prepararse para lo que iba a venir.

@resbla

PD: Por cierto, la semana pasada no pude escribir post, pero eso no significa que no hubiera technobits. Por si lo quieres escuchar, nos preguntamos si el problema del metaverso es la realidad virtual y si hay una versión en 2D.

https://resbla.com/wp-content/uploads/2022/02/meta-vr.mp3?_=2
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innovación

La Disrupción de Christensen (XI)

Hace más de un año del último artículo del Manual para Disruptores. Aunque lo haya parecido, no significa que esté abandonado, simplemente que no he tenido tiempo para continuarlo. Ahora que he estado unos días en «barbecho», me ha permitido rematarlo. Espero que el próximo, no me lleve tanto.

De hecho, cuando este enero falleció Clayton Christensen, hubiera sido el momento para haber escrito esto, pero me fue totalmente imposible. Y en realidad, tiene algo de irónico que en una serie de artículos sobre disrupción no hayamos hablado más de Christensen, el padre de la criatura.

En realidad, sí que lo hemos hecho, pero casi un poco en negativo. Ya que empezamos esta serie con la  premisa diciendo que con todos los respetos, el concepto de Christensen de innovación disruptiva era demasiado limitado.

Sin embargo, eso no significa que debamos olvidarnos de la Disrupción según Christensen, muy al contrario, probablemente sea la más habitual, y me atrevería a decir, que una vez lleguemos a la realidad post-COVID, este tipo de disrupciones van a ser las que van a transformar muchas industrias.

Un concepto que llevamos utilizando desde el principio de este Manual, es el de job-to-be-done(jtbd), y aunque hay cierta polémica sobre el tema, se puede considerar a Christensen como co-autor del mismo.

He hablado mucho de jtbd en los diferentes posts de este Manual, y por supuesto, nada mejor como la fuente, un libro gratuito sobre el tema del propio Ulwick. Así que no voy a entrar en muchos detalles para no repetirme.

También Christensen volvió a definir Innovación Disruptiva en su artículo en HBR en el que argumentaba por qué Uber no lo era (aquí también hablamos sobre el tema). Según su definición, la disrupción ocurre cuando una empresa es capaz de retar exitosamente a los líderes de un mercado a través de ganar negocio en las partes menos rentables y pequeñas del negocio para luego ir cada vez ascendiendo hasta las partes más lucrativas echando definitivamente a las empresas que eran líderes de su mercado.

Utilizando la teoría del jtbd, hablaríamos de que una industria responde a un gran número de jtbd, algunos principales, otros secundarios. En alguno de estos secundarios, por cómo la cadena de valor de la industria está configurada, se dan casos de «sobreservicialización«. Se da a los usuarios mucho más de lo que necesitan. Esa «sobreservicialización» va asociada a unos mayores costes, y en consecuencia, unos mayores precios para los consumidores.

Pues bien, si una empresa es capaz de seguir cubriendo el jtbd dando el servicio justo y bajando los precios de una forma importante, es probable que gane rápidamente cuota en esa parte del mercado, permitiéndole luego competir en el resto de los jtbd, consiguiendo al final disrumpir la industria.

El ejemplo de libro de una «Disrupción de Christensen» es el de las aerolíneas de bajo coste, cuyos mejores ejemplos son SouthWest en EEUU y RyanAir en Europa.

Ambas compañías empezaron siendo muy pequeñas en un mercado dominando por corporaciones gigantescas, y empezaron con rutas cortas regionales que no eran muy rentables. Estas empresas realizaron una serie de innovaciones, todas ellas orientadas a bajar costes. Utilizar el mismo modelo de avión para abaratar en mantenimiento y formaciones, planificar rutas para que los aviones estuvieran parados lo menos posible, volar a aeropuertos pequeños, eliminar el catering gratis en los vuelos, eliminar las tarjetas de embarque y los asientos reservados…

Todo sumaba, en este caso, restaba para abaratar costes al máximo. Así que al principio, consiguieron hacer rentables rutas que para las grandes había sido imposible, y luego, con músculo y un modelo muy austero, fueron imbatibles en el resto de rutas.

Y es que el jtbd principal de un billete de avión es llegar a destino. El beber o comer en el avión, tener uno u otro sitio, tener un papel con tu asiento, o incluso, no ir al aeropuerto más cercano sino a uno suficientemente cerca, es todo accesorio. Tan accesorio, que casi todo el mundo lo ha sacrificado por pagar menos para cubrir ese jtbd principal de llegar a tu lugar de vacaciones por ejemplo.

Esta «Disrupción de Christensen» es un cierto contrasentido respecto del «sentido común» en los negocios que dice que dando más valor a tus usuarios generarás más satisfacción, que generará una mayor lealtad de tus clientes y por lo tanto, más negocio.

Esto que es cierto en muchas ocasiones, se viene al traste cuando alguien te ofrece algo suficientemente bueno a un precio radicalmente más barato. En España (hay datos parecidos para EEUU), volar desde Madrid a Barcelona valió durante muchos años unos 160€ actuales, ahora no es complicado encontrar billetes por 40€.

Hay que diferenciar una estrategia de «Disrupción de Christensen» de una de «low cost». Precios bajos son comunes en ambas, pero la clave de la «Disrupción de Christensen» es hacerlo en partes del mercado o jtbd que son secundarios para los líderes del mercado.

Una cosa sería sacar una marca de coches baratos que hacen básicamente lo mismo que los coches más caros, y otra sacar patinetes eléctricos que cumplen perfectamente el jtbd de transporte urbano en distancias cortas a una fracción del coste de un coche.

Las «Disrupciones de  Christensen» funcionan mejor en sectores consolidados, con pocas y grandes empresas y a ser posible que abarquen muchos productos o servicios (jtbd) relacionados pero que en algunos casos tengan pocas sinergias.

Por eso, todo el mundo apuesta por sectores como el de la banca o los seguros como probables víctimas de una Disrupción de Christensen. Aunque se le parece, y hay algunas sinergias, tiene poco que ver los seguros domésticos con seguros de responsabilidad civil para constructoras. O transferencias de pocas cantidades con servicios de financiación para el negocio internacional.

A las empresas o sectores que les hacen una «Disrupción de Christensen«, muchas veces acaban viviendo una Disrupción de la Rana. Pero por fijar la diferencia entre una y otra mientras que en la de la rana se produce una especie de «desgranamiento» de jtbd en la que de una gran industria aparecen varias, en la de Christensen se utiliza un jtbd o mercado secundario para luego quedarse con el pastel completo.

En el ejemplo de las aerolíneas, las aerolíneas low cost empezaron siendo muy atractivas para estudiantes o turistas, gente que no necesitaba estar en su destino a horarios relacionados con trabajo, hasta que luego ya también compitieron por los viajes de negocio. No aparecieron competidores especializados en vuelos para turistas o de negocios que fueran desagregando la industria en varias más pequeñas.

Como es habitual, consejos para disrumpidos:

  • No dejar que te disrumpan, disrumpirte a tí mismo antes de que lo hagan otros. Un ejemplo de «tapar huecos» muy interesante, es el de Bizum. La banca se ha protegido ante la entrada de nuevos jugadores por ahí.
  • Organizar plataformas para estos jtbd o mercados secundarios cuando dominas la industria, es mucho más sencillo y defiende contra estas disrupciones.

Consejos para disruptores:

  • Hay que estar por debajo del radar el mayor tiempo posible. Para cuando los incumbentes se den cuenta de que estás ahí, tiene que ser demasiado tarde, si no, les será fácil acabar con la «rebelión».
  • A pesar de estar sobreservidos, ayuda mucho que los clientes estén insatisfechos. Por ejemplo, antes de las low cost, nos daban comida en los aviones, pero era pésima. Poca gente tenía «cariño» a las aerolíneas de entonces. Aprovecha eso a tu favor e intenta darlo la vuelta.
  • Hay que ser radicalmente más barato, no simplemente más barato que los incumbentes.
  • Los momentos de crisis económica son ideales para esta disrupción.

@resbla

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innovación

Los micropagos llegan a los coches

Cualquiera que siga mínimamente este blog, sabe que aquí somos muy fans de la innovación en los modelos de negocio. De hecho, parece claro que es la innovación que más rentable. Ya hemos hablado varias veces de cómo los autores de los 10 Types of Innovation encontraron datos que así lo corroboran.

Así que cuando leemos noticias sobre empresas que se lanzan a innovar en este sentido, y más, cuando lo hacen desde una posición consolidada dentro de un modelo de negocio tradicional para su sector, nos llama mucho la atención.

Esto ha anunciado BMW hace pocos días, y de esto hablamos en este technobits de Capital Radio con Luis Vicente Muñoz:

https://resbla.com/wp-content/uploads/2020/07/micropagos.mp3?_=3

 

El sector del automóvil no puede decirse que haya innovado mucho en cuanto a su modelo de negocio. Más allá de tipos de financiación que en algunos casos se acercan al pago por uso, y sus incursiones en los modelos de car sharing, no se puede hablar de mucho más. Y eso parece poco para una industria que tiene más de 100 años.

Es curioso también que Mercedes anunciara también hace pocos días que abandonaba su servicio de suscripción. Con este servicio, el usuario pagaba una mensualidad y tenía acceso a una flota de coches que podía ir reservando según sus necesidades. Sin embargo, el hueco que queda para este tipo de servicios entre el alquiler diario y un renting parece que es demasiado pequeño. Hay otras marcas que siguen intentándolo, pero no parece que tenga mucho más recorrido.

Por eso es interesante que BMW (que también está probando con la suscripción) anunciara la semana pasada que va a empezar a implementar los micropagos en sus coches.

El mejor ejemplo de los modelos de negocio basados en micropagos se puede ver en los videojuegos, principalmente en los juegos que son gratis, pero que incluyen estos micropagos para ir accediendo a mejoras o personalizaciones.

Si el mercado de los videojuegos fue de más de 100000 millones de dólares el año pasado, el 80% de esos ingresos vinieron de juegos gratis. De hecho, un juego gratuito, Fortnite, fue el que más facturó con 1800 millones de dólares. Y este año, hay un nuevo líder, pero también gratuito, PUBG.

A pesar de que hace una década algunos pensaban que los micropagos no tenían futuro, ahora es sin duda uno de los modelos de negocio de más éxito. Sin embargo, es importante ver que dónde está funcionando es en entornos dónde hay un «gancho» gratuito (lo estamos viendo también en la prensa digital), para luego pasar a una especie de servicio a la carta donde el usuario elige lo que quiere con pagos individuales. Volveremos sobre esto.

Cuando Andreessen dijo que el software se iba a comer al mundo, se refería también a los coches. En la actualidad, aunque lo más obvio sea la parte de información y entretenimiento, el software es omnipresente, y es lo más importante en los coches. Prácticamente toda la mecánica está ya gestionada por software, y si no que se lo digan a Volkswagen.

En una rueda de prensa la semana pasada, BMW anunció entre otras cosas su visión para el coche conectado, y muy en concreto, la parte de personalización digital bajo demanda. Sin entrar en muchos detalles, BMW dice que empezará a ofertar servicios que se podrán comprar desde el coche y que aumentarán las características del coche después de salir del concesionario sobre todo alrededor del confort y de sistemas de asistencia a la conducción. BMW también habla de cómo esto puede ayudar en el mercado de segunda mano ya que el nuevo propietario del coche podría añadir funcionalidades que no se pusieron de origen.

Parece que en la rueda de prensa se pusieron como ejemplos la opción de asientos calefactables. De esta manera, podrías pagar sólo por ellos durante los meses de más frío. No sería tampoco descabellado el pensar que se pudiera pagar por un nuevo mapa de potencia para el motor para un día que te sientas más deportivo, o cuando quieras ser más ecológico.

Todo esto implicaría que toda la mecánica (ie: hardware) estaría ya ahí, y que se habilitaría o deshabilitaría por software. Esto por un lado tiene la ventaja para el fabricante de que con un sólo modelo de coche (ie: plataforma), tendría en realidad casi un número infinito de opciones para sus clientes. Además, la estandarización traería cierto ahorro de costes, aunque por otro lado, habría mucho hardware que podría no utilizarse nunca y por lo tanto, superfluo.

En realidad, los fabricantes de coches llevan haciendo esto hasta cierto punto desde hace tiempo. Por ejemplo, montando los mismos motores pero cambiando sus rendimientos por software para generar una segmentación de precios y potencia. Esto lo saben bien los fans del chipeo.

Sin embargo, y a pesar de que creo que veremos este modelo de negocio antes o después imponiéndose en los coches, creo que BMW no tendrá mucho éxito (y no quiero quedar retratado como el autor del artículo sobre el mal futuro de los micropagos).

Por un lado, estos coches cargados con todos los extras van a ser un chollo para hackers que sean capaces de activar todos esos extras gratis. Mientras que en entornos 100% de software en la nube, ese hackeo es muy complicado de hacer. Por ejemplo, conseguir una gorra exclusiva para tu personaje de Fortnite sin pasar por caja. La historia nos dice que el hardware siempre hay alguien con tiempo y ganas para hackearlo, y si no, que les pregunten por ejemplo a los fabricantes de consolas o teléfonos móviles.

Pero por otro, y aunque hemos hablado mucho aquí sobre que no todas las disrupciones vienen de la innovación disruptiva de Christensen, en este caso, BMW debería hacerle caso (igual que Mercedes no lo hizo con sus suscripción).

Este tipo de innovaciones funcionan mejor ofertando a clientes sobreservidos opciones de menor coste. En principio los clientes de BMW están sin duda sobreservidos, pero lo hacen muy a gusto por los aspectos emocionales del job-to-be-done.

La propuesta de BMW es a esos clientes que ya están sobreservidos de entrada (con más coche del que necesitan desde un punto de vista funcional), es ofrecerles más servicios a la carta, con lo cual en realidad sólo nos centramos en aspectos funcionales y no emocionales, pero sin tocar de forma radical el precio.

Para que BMW siguiera la estrategia de Christensen, debería ofertar (a ser posible sin marca BMW) un modelo completamente mínimo pero funcional, incluso para ser más radical, con un uso mínimo gratuito, y permitir esos micropagos por las diferentes funcionalidades sobre la marcha.

Esto, por supuesto podría llevarnos a futuros casi distópicos en los que ante un día de lluvia, el fabricante nos ofreciera el ABS y el control de tracción con «precios dinámicos» cómo hace Uber los días de conciertos por la noche.

Estoy seguro que alguien en algún momento ofertará un coche (o medio de transporte) por poquísimo dinero que permita un uso muy básico pero que se pueda ir «enriqueciendo» en base a micropagos. Pero no será BMW.

@resbla

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